飞机老龄化研究

航空装备制造是《中国制造2025》大力推动的重点领域之一，中国作为航空装备制造的后起之秀，正奋力追赶。为保障民航安全，自上世纪80年代起，中国借鉴美欧等航空发达国家和地区的适航管理经验，建立起了一套完整的适航管理体系，有效保障了中国民航安全。但适航管理体系同时也拉高了制造业进入民航的门槛。而当前国产民用航空器制造正处于起步阶段，对于零部件制造商来说，当前航空器制造对零部件的需求量难以摊薄零部件的取证成本，无法与国外同类型零部件制造商竞争。自制件因获批简单、成本投入低，不失为促进零部件制造发展、推动适航取证基础完善的一个有效途径。

我国航空工业亟需进一步加快民用航空零部件“国产化”步伐,以服务于国家“科技自主”的发展战略、防范“卡脖子”风险。“适航取证”是民用航空产品和零部件进入市场的“安全性门槛”,也是其“国产化”的难点之一。目前,我国关于民用航空产品的适航管理规则较为简单,设置的适航证件较少、取证路径明确;相比之下,民用航空零部件的适航管理规则较为复杂,涉及的适航证件较多、可选的取证路径往往不唯一。本文将探讨民用航空零部件适航取证路径及其选择问题,为拟开展取证工作的零部件厂家提供参考、为国产化助力。

源于：民航资源网

借助我国通用航空领域逐步开放的东风，国内民航产业也随之快速发展，各地航空产业园如雨后春笋般迅速遍布大江南北。与此同时，很多民用航空材料、零部件和机载设备制造商也开始积极谋求其产品的适航取证，从而扩大产品的装机范围和市场。“适航与安全”微信公众平台也陆续接到了多家机载设备制造商关于机载设备适航取证相关的咨询。本期将和大家重点分享一下民用航空材料、零部件和机载设备适航取证的那些事。

1.材料、零部件和机载设备可以取哪些适航证件？