飞机老龄化研究

作者:安涛,何宇廷,舒文军,王育虔

中图分类号: V215.1;TB301

基金项目:国家自然科学基金资助项目(51201182)

[硕士论文] 陈磊 飞行器设计 中国民航大学 2009

摘要

1998年,美国联邦航空局与航空营运人、原始设备制造商联合发起老龄运输类飞机非结构系统研究计划,该计划中明确提出要加强对老龄运输机队系统性能的研究,建立系统安全评估模型。近年来,飞机系统老龄化及其对安全影响的研究一直是各国民航当局和航空营运人关注的焦点。我国对飞机系统老龄化的研究刚刚起步,目前,在评估理论和评估方法的研究中相对落后。

航空装备制造是《中国制造2025》大力推动的重点领域之一，中国作为航空装备制造的后起之秀，正奋力追赶。为保障民航安全，自上世纪80年代起，中国借鉴美欧等航空发达国家和地区的适航管理经验，建立起了一套完整的适航管理体系，有效保障了中国民航安全。但适航管理体系同时也拉高了制造业进入民航的门槛。而当前国产民用航空器制造正处于起步阶段，对于零部件制造商来说，当前航空器制造对零部件的需求量难以摊薄零部件的取证成本，无法与国外同类型零部件制造商竞争。自制件因获批简单、成本投入低，不失为促进零部件制造发展、推动适航取证基础完善的一个有效途径。

我国航空工业亟需进一步加快民用航空零部件“国产化”步伐,以服务于国家“科技自主”的发展战略、防范“卡脖子”风险。“适航取证”是民用航空产品和零部件进入市场的“安全性门槛”,也是其“国产化”的难点之一。目前,我国关于民用航空产品的适航管理规则较为简单,设置的适航证件较少、取证路径明确;相比之下,民用航空零部件的适航管理规则较为复杂,涉及的适航证件较多、可选的取证路径往往不唯一。本文将探讨民用航空零部件适航取证路径及其选择问题,为拟开展取证工作的零部件厂家提供参考、为国产化助力。

源于：民航资源网

借助我国通用航空领域逐步开放的东风，国内民航产业也随之快速发展，各地航空产业园如雨后春笋般迅速遍布大江南北。与此同时，很多民用航空材料、零部件和机载设备制造商也开始积极谋求其产品的适航取证，从而扩大产品的装机范围和市场。“适航与安全”微信公众平台也陆续接到了多家机载设备制造商关于机载设备适航取证相关的咨询。本期将和大家重点分享一下民用航空材料、零部件和机载设备适航取证的那些事。

1.材料、零部件和机载设备可以取哪些适航证件？

　　中国民航网 通讯员宋妙琴 报道：在老龄飞机的界定上，民航业一般把服役时间超过14年的飞机看作老龄飞机，而厦航将服役时间为10年以上的飞机就纳入"老龄化"进行管理，积极开展预防性研究，规范结构修理、改装评估程序及修理记录，确保老龄飞机安全。

　　目前，厦航机队规模达到116架，平均年龄为5年，是世界上最年轻的机队之一，其中机龄10年以上的飞机共有15架。为了确保老旧飞机的安全运营，公司飞机维修工程部专门成立了"老龄飞机专业技术委员会"（以下简称"委员会"），作为厦航可靠性技术委员会下的常设机构，主要由工程、质量、航线、基地等技术部门专业人员组成，对老龄飞机开展科学的"保养"，解决老龄飞机的"疑难杂症"。

一、研究背景和作者信息

本文标题为“Risk Assessment of an Aging Military Aircraft”，由John W. Lincoln撰写，作者所属机构为Wright-Patterson空军基地的美国空军航空系统部（Aeronautical Systems Division, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio），发表在学术期刊《Journal of Aircraft》，刊号为第22卷第8期，出版日期为1985年8月。此外，这篇论文在1984年5月14日至16日举办的AIAA/ASME/AHS第24届结构、结构动力学与材料大会（Structures, Structural Dynamics and Materials Conference）上作为论文编号84-0851进行了展示。

陈欣然，陈玉，魏麟

（1.东方航空技术有限公司广东分公司，广东广州，510000；2.中国民用航空飞行学院，四川广汉，618300）

0 引言

随着通用航空的快速发展，通航飞机的使用年限越来越长，老龄化问题也越来越严重。特别是一些发展中国家的飞机老龄化问题更加严重，而发生的事故也多由于飞机年久失修，缺乏保养导致。

中国的通用航空产业在近几年发展迅速，但是与欧美发达国家相比，仍十分落后，因此我国通航飞机正处于“年轻状态”[1]。由于通用航空业的持续发展，飞机使用的年限将越来越长，通航飞机老龄化的现象在未来是不可避免的，因此本文对通航飞机老龄化状况检测的研究是很有必要的。

摘   要 ：  随着国内民航发展，航空公司机型更新加快，飞机产品的迭代更新，老龄飞机的管理和处置问题成为民航全行业和各航空公司亟待解决的重大问题。本文通过对国内老龄飞机现状分析，实现我国老龄飞机的管理和剩余价值的再利用，达到安全运行和效益最大化，对老龄飞机的现状和发展前景进行了展望，从而推动老龄飞机在国内健康、有序的发展。旨在为国内民航老龄飞机的现状思考和见解，也为航空公司进一步挖掘新的老龄飞机的管理模式和盈利空间，提

供一定的参考。

关 键 词 ：  老龄；航司；评估；价值

中国民航局在2017 年颁布CCAR-121 第5 版，明确了“飞机的持续适航与安全改进”要求。各航空公司开始按照新的规章要求开展老龄飞机的记录审查工作。南方航空机队在国内航空公司中规模最大，老龄飞机规模也最大，其老龄飞机工作备受业界关注。本文总结回顾了南方航空老龄飞机管理工作从无到有到成熟的发展历程，与业界同仁分享。

0 前言

随着飞机机龄的增长，飞机结构、系统、零部件的性能难免会发生衰退，如线路老化、封严老化、管路渗漏、部件磨损、结构腐蚀等。为及时发现老化性缺陷并采取维修措施保证飞机持续适航，中国民航局通过适航规章进行了具体要求。在CCAR—121《大型飞机公共运输承运人运行合格审定规则》的附件J“飞机的持续适航与安全改进”中，列出了6 条要求，第1、2、3 条面向飞机结构，第4 条面向电气系统，第5、6条面向燃油箱系统。第1 条“飞机的检查与记录审查”中，特别提出了对飞机重要结构修理和改装的历史维修记录的审查要求，目的是让承运人证明“对飞机上时间敏感零部件的维修是充分且及时的”。