航空装备制造是《中国制造2025》大力推动的重点领域之一，中国作为航空装备制造的后起之秀，正奋力追赶。为保障民航安全，自上世纪80年代起，中国借鉴美欧等航空发达国家和地区的适航管理经验，建立起了一套完整的适航管理体系，有效保障了中国民航安全。但适航管理体系同时也拉高了制造业进入民航的门槛。而当前国产民用航空器制造正处于起步阶段，对于零部件制造商来说，当前航空器制造对零部件的需求量难以摊薄零部件的取证成本，无法与国外同类型零部件制造商竞争。自制件因获批简单、成本投入低，不失为促进零部件制造发展、推动适航取证基础完善的一个有效途径。

一、FAA体系下的自制件

FAA（美国联邦航空局）允许民用航空器的所有人和运营人生产用于自身维修和改装的自制件，也允许相应的维修机构生产按照43部的规定在航空产品的维修或改装中使用的自制件，并将自制件分为3个类别：

I类：其失效可能影响持续安全飞行和着陆，由此产生的后果可能会降低安全裕度、性能或带来某种操纵失效。

II类：其失效不会影响持续安全飞行和着陆，但会降低飞行性能，或机组应对不利操纵条件或后续故障的能力。

III类：其失效不会影响飞机的持续安全飞行和着陆。

对于I类和II类自制件，必须进行详细的设计，并将设计零件图纸、材料/尺寸/工艺信息、测试程序、符合适航标准的证据等提交FAA批准。I类自制件由航空器认证办公室批准，II类自制件可由获得授权的DER（委任工程代表）批准。并且生产单位应建立制造质量控制系统，确保自制件的生产满足法规要求。对于III类自制件，其设计无需进行批准，但也必须建立制造质量控制系统，确保生产的自制件能够满足维修和改装的要求。

对于自制件的生产，FAA允许生产单位将某些环节交分包商完成，但分包商必须接受生产单位的控制和监督，应通过以下方式证明生产单位参与控制了零件的设计、制造或质量：向分包商提供了用于制造零件的设计或性能数据；向分包商提供了制造零件的材料；向分包商提供了用于制造零件的工艺或装配方法；向分包商提供了用于零件制造的质量控制程序；生产单位的人员监督自制件的生产。

如所有人、运营人或维修机构直接购买一个完整的零件，FAA不认为是参与控制了零件的设计、制造或质量的自制件。此外，FAA体系下生产的自制件，还需进行包含生产单位信息的永久标记，以为后续运营人和维修单位提供零件来源的追溯性。如自制件影响了原持续适航文件，生产单位必须制定新的持续适航文件，并与自制件一起提供给维护该自制件的人员。如因使用自制件而需要更改适航限制、线路图或结构修理手册，则需要FAA的批准。

二、EASA体系下的自制件

EASA（欧洲航空安全局）也允许“根据修理设计批准书的持有人提供的设计数据而形成的制造数据生产修理使用的零件或附件，生产可按照21部F分部完成，或由21部G分部批准的机构或经适当批准的维修机构完成”。

EASA仅允许维修机构生产故障、失效或缺陷不直接影响航空器安全运行的自制件，包括：轴套、衬套、填隙片；次结构件或蒙皮；操纵钢索；软管或硬管；电缆；用于修理的成型或机械加工金属板。

对于自制件的设计数据，EASA要求应获得局方、型号合格证（TC）持有人、21部设计组织批准持有人或补充型号合格证（STC）持有人批准，通过大修或维修手册、改装方案、服务通告、图纸获得。EASA要求生产单位建立类似FAA“制造质量控制系统”的“制造检查系统”，由具有经验并经培训的人员确认自制件的可用性。其通过批准维修机构的工作程序的形式对制造过程进行控制，程序需包含零件件号、尺寸、材料、工艺和特殊制造技术等信息。完成制造的零件还必须标识零件件号和生产单位信息，以便于追溯。

三、CAAC与FAA/EASA政策对比及建议

（一）CAAC与FAA/EASA政策对比

CAAC（中国民用航空局）发布的《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）允许“航空器所有人或者占有人按照局方规定为维修或者改装自己的航空器生产零部件”和“维修许可证持有人批准维修项目范围内，在其质量系统控制下制造在民用航空产品或者零部件修理或者改装中消耗的零部件”。在配套发布的管理程序《零部件制造人批准书合格审定程序》（AP-21-AA-2020-13）中，将上述两种零部件认定为自制件，《民用航空器维修单位合格审定规则》（CCAR-145-R4）则直接引用了CCAR-21-R4给出的定义。CAAC与FAA/EASA政策对比见表1。

表1 CAAC、FAA、EASA政策对比

自制件作为有效合格证件器材之外的有效补充，对民用航空器的运营有着重要作用。特别是使用时间较长的航空器，其配套零部件制造厂家可能不再提供备件制造，自制件将是保障该类民用航空器安全飞行的有效手段。当前，欧美民用航空制造业经百余年的发展，已建立起坚固的规章、资金、技术壁垒。国内民用航空器的制造产业还处于初级阶段，有限的零部件数量需求、高昂的零部件取证投入，导致航空器零部件的制造在经济收益上无太大吸引力。而自制件因获批简单、成本投入低，不失为促进零部件制造发展、推动适航取证基础完善的一个途径。对比欧美自制件的管理，FAA使用了多部咨询通告对自制件进行管理，包括：维修人员制造航空器零件（AC 43-18），老式飞机的零部件和材料替代品（AC 23-27），航空替换部件的合格性、质量和标识（AC 20-62）等。EASA也在初始适航、持续适航规章及其他指导文件中，对自制件的管理进行了明确。

（二）对完善中国民航相关规章的建议

建议对中国民用航空规章以下方面进行完善。

1.自制件的定义

FAA体系下的自制件包含范围最广，其I类自制件甚至包含了故障后会影响持续安全飞行和着陆的零件。CAAC体系下的自制件范围次之，EASA体系下的自制件范围最小，仅能制造垫片之类的零件。对比FAA和EASA的要求，CAAC对自制件的管控最宽松，按照其定义，依据持续适航文件制造的零件均不纳入自制件管理。EASA最为严格，只要涉及自制，就必须按照自制件进行管控，且对依据的技术文件有严格要求。中国民航自制件的定义应该进行扩展，既包含维修单位、所有人、占有人依据航空器或者其部件的制造厂家公开发布的持续适航性文件中给定的设计数据、材料或者加工方法制造的航空器零部件，也应当包含维修单位、所有人、占有人不依据厂家发布的持续适航文件自行单独设计或通过改装方案设计而制造的航空器零部件。

2.自制件的设计

从FAA和EASA的规章来看，自制件的设计数据需获得局方批准，以确保设计能够满足适航标准的要求。EASA使用了初始适航批准持续适航引用的方式，而FAA则采用持续适航管理机构批准的方式。由于中国民航的民用航空器初始适航和持续适航管理由不同的部门执行，笔者认为自制件的设计批准最好调整至持续适航管理部门来完成，以提升审批效率。设计方案应当至少包含图纸（含详细尺寸、使用材料等）、制造工艺规范、检查和测试程序、证明符合原始设计的验证方案、适航限制（如适用）、对原制造厂持续适航文件的评估和更改等。

3.自制件的生产

对于生产自制件的维修单位、所有人、占有人，应当建立自制件生产质量控制系统，以确保生产的零件符合设计数据。生产质量控制系统可用控制程序的方式，结合维修单位手册一并获得局方批准。控制程序的要素应包含自制件清单、技术文件控制、制造现场管理、制造分包管理、零件标识管理、质量检验和测试、不合格零件控制、使用反馈等。对自制件的制造分包，除设计和最终质量检验外，应允许其他制造工作由分包商完成，以实现民航制造与国家工业制造融合，降低生产成本。

4.自制件的持续管理

自制件的生产单位应对自制件的持续适航文件有效性负责，因此自制件交付使用后，自制件的生产单位应建立自制件持续管理体系，收集使用中反馈的异常信息，对自制件及其持续适航文件进行改进。对于为满足维修需求而重复生产的自制件，生产单位应建立控制措施，防止这些特殊的零件被单独销售。

上述内容已发表于《中国民用航空》2023年第10期。